Motor/Propeller Entscheidung für ein SUBARU-Engine-FWD-Package
Seit Beginn meines GLASTAR-Projekts im Jahr 2000 wollte ich bezüglich Engine&Propeller eher eine neue innovative Lösung, als die Technologie der 50er/60er Jahre von Lycoming oder Continental.
Damals bereits vorhandene Rotax-Motoren waren für die Glastar mit 890kg (1960 lbs) MTOW zu leistungsschach, erste Diesel Engines (wie z.B. Continental Diesel, Centurion, etc.) sehr schwer und viel zu teuer. Aber der Boxer-Motor von Subaru mit 170 PS (2,2 Liter Hubraum) oder 205 PS (2,5 Liter Hubraum) sind bezüglich Bauform, Gewicht und Leistung ideal für Flugzeuge wie meine GLASTAR. Glücklicherweise gab es zu dieser Zeit 3-4 Motorenhersteller (Eggenfellner, NSI, MPS, etc.), die auf Basis dieser Boxer-Subaru Engines komplette Engine-Forward-Pakete bauten, und sich damit am Experimental-Sektor zu ernsthaften Alternativen zu den Lycomings 320 bzw. 360 entwickelten.
Während meiner Glastar Bauphase beobachtete ich mal in Ruhe die gesamte Motorenszene und begann abzuwiegen die Vor- und Nachteile dieser Subaru-Pakete im Vergleich zu den Lycomings. Die Lycomings sind natürlich seit vielen Jahrzehnten bewährte Flugmotoren, jedoch verbunden mit hohem Benzinverbrauch, meist noch immer gebunden an das sehr teure Flugbenzin AVGAS, hohe Verbrauchswerte und damit verbunden auch stark verminderte Reichweiten. All das ergibt natürlich sehr hohe Betriebskosten pro Flugstunde.
Die neutechnologischen Subaru Engines fliegen mit Autobenzin ab 87 Oktan, mit einem Verbrauch von 16-22 Liter/Stunde (ca. 4-6 US Gallons) bei 115 bis 120 kt Reiseleistung (und ca. 60% Leistung).
Ich verwende natürlich das Auto-Superbenzin (meist 98 Oktan,) das an unseren Flugplätzen für Rotax-Motoren angeboten wird. Natürlich kann auch jederzeit MOGAS und AVGAS getankt werden, wird man aber AVGAS aufgrund der höheren Kosten so weit als möglich vermeiden.
2004 war mein GLASTAR-Projekt bereits so weit fortgeschritten, dass ich eine Motor-Entscheidung treffen musste. In der Zwischenzeit waren bereits viele Flugzeuge (Glastar’s, RV’s, etc.) mit dem Subaru Engine Paket im Fluge unterwegs und speziell das NSI Paket sprach mich am ehesten an, weil es überkomplett und sehr gut aufeinander abgestimmt war. Ein komplettes steckfertiges Engine-Forward Package inkl. dazu passender Cowling und Motoraufhängung für die Glastar, inkl. eines wunderschönen AVIONIC-Panels inkl. aller motorrelevanten Anzeigen und Geräte und einem kompletten elektrischen Schaltplan für die Verkabelung aller restlichen Fluginstrumente und Komponenten.
Nachdem ich bereits 1999 vor Ankauf des Glastar Kits in Arlington (WA) bei Glastar Aviation war, um einen 2 wöchigen praktischen Glastar-Assembly-Workshop zu besuchen, entschied ich mich 2005 nochmals nach Arlington zu fliegen, auf dessen Airport (und nur wenige Hangars voneinander entfernt) zufällig sowohl der Kithersteller GLASTAR-AVIATION, als auch der Motorenhersteller NSI/MPS ansässig waren. So hatte ich die Möglichkeit, Testflüge in 4 verschiedenen Glastars mit 4 unterschiedlichen Motoren zu machen, und zwar mit einem Lycoming 320, Lycoming 360, einem Subaru 2,2 Liter mit 165 PS und dem sehr starken Subaru 2,5 Liter mit 205 PS.
Nach ausführlichen Testflügen über mehrere Tage, nach Besichtigung des Montagebetriebes und des Motorenteststands und nach vielen Gesprächen mit dem Chef und seinen Technikern von NSI/MPS, traf ich noch vor Ort meine Entscheidung und bestellte dort das starke Subaru Engine Package mit dem 2,5 Liter Motor mit 205 PS, mit speziell für diesen starken Motor neu entwickelter starker A40 PSRU (Propeller Speed Reduction Unit), einem elektrisch verstellbaren 74 Zoll Whirlwind 2 Blatt Propeller, neuer Motoraufhängung und Cowling für die Glastar, und ein überkomplettes Avionic Panel inkl. 2 Stück PC545 Odyssey Batterien. Die Lieferung aller Teile kam in Österreich unbeschädigt und zeitgerecht an.
Neben den 205 PS ist dieser stärkere 2,5 Liter Subaru Motor auch bezüglich innerer Motorenteile wie z.B. Nockenwelle, Ventile, etc. stärker ausgeführt, was auch wiederum zu mehr Langlebigkeit und Laufruhe des Motors führt.
Dieses Engine Package ist in punkto Fuel-System, Elektrik- und Zündsystem so weit als möglich doppelt bzw. redundant ausgelegt. D.h. 2 Batterien, 2 Zündsysteme, 2 Elektromotive-Motorsteuerungen (ECU’s), 2 LOW- und 2 HIGH Pressure Fuelpumps, etc. etc.
Während meiner Fertigstellungsphase der Glastar und Einbau dieses Engine Packages klagten plötzlich einige Experimental Kollegen mit diesen Engines über Startprobleme bei kälteren Wintertemperaturen. Diese Vorfälle machten mich etwas nachdenklich, ob ich die richtige Motorentscheidung getroffen hatte, da ja auch bei uns in Österreich es im Winter sehr kalt werden kann.
Glücklicher Weise lernte ich ich noch während meines Aufenthalts in Arlington das Technik-Genie Paul Messinger kennen, der seinerzeit auch an der Entwicklung des HUBBLE-Teleskops beteiligt war, und sich auch beim Tunen und Abstimmen von Motoren wirklich sehr gut auskannte. Er kannte auch den Motorenhersteller persönlich sehr gut, kannte auch dieses Subaru Engine Package, war aber bis dahin nicht in die Feinabstimmung dieses Motors involviert. Schade, denn da wären diese genannten Startprobleme bei kalten Temperaturen wahrscheinlich nie aufgetreten. Paul gab mir damals seine Kontaktdaten und hat mir seine Hilfe angeboten, falls ich mal Fragen bzw. Probleme haben sollte.
Somit nahm ich aufgrund dieser Vorfälle noch Wochen vor meinem ersten Engine Start persönlichen Kontakt zu Paul Messinger auf und schilderte ihm die gehörten Startprobleme anderer Kollegen. Er bat mich, ihm die aktuellen Tuning Daten der Engine zu übermitteln. Diese 2 Elektromotive ECU’s kann man mit einem Laptop jederzeit verbinden, die vorhandenen Einstellungen abrufen und erforderlichen Falls auch ändern. Ich druckte alle Engine-Paramater aus und übermittelte sie dem Paul Messinger. Paul wohnte nicht weit weg von Arlington, fuhr mit diesen Daten zum Motorenwerk und am Motor-Teststand fanden sie heraus, dass speziell bei kalten Temperaturen die mitgelieferten PC 545 Odyssey Batterien etwas zu schwach waren, dadurch bei kalten Temperaturen zu geringe Starterdrehzahlen erreicht wurden, wodurch speziell der starke 2,5 Liter Subaru-Motor schlecht startete. Dies konnte zu harten Kickbacks (Fehlzündungen) beim Starten führen, die letztlich für die PSRU auch nicht gut waren. Daraufhin wurde generell empfohlen auf die stärkeren Odyssey PC645 zu wechseln und die Probleme waren behoben. Nach nochmaliger Rücksprache mit Paul Messinger habe ich entschieden, gleich die noch stärkeren Odyssey PC928 einzubauen. Da diese größeren und schwereren Batterien für meine Glastar vom Gewicht her kein Problem waren, war ich somit auf der sichersten Seite, und die Startprobleme sollten damit bei mir gar nicht auftreten.
Mein erster Engine Start war völlig problemlos, und egal ob Winter oder Sommer hatte ich mit diesem Setup bis heute keinerlei Startprobleme. Paul Messinger sagte mir danach, dass es in Arlington und generell an der Pazifküste kaum Minusgrade hat, und somit die Motoren auch mit den schwächeren Batterien gut zum Starten waren. Erst in kälteren Regionen traten diese Startprobleme auf. Mit den stärkeren Batterien erreicht man auch bei kalten Temperarturen sofort eine höhere Starterdrehzahl, die für einen sicheren Engine Start ganz wichtig ist.
Während kalter Wintertage habe ich zusätzlich einen „Batteriewächter“ angesteckt, der dafür sorgt, dass diese 2 Batterien immer ausreichend geladen sind.
Abschließend kann ich sagen, dass ich seit meinem ersten Engine Start 2006 bis heute mit diesem Subaru Engine Package keinerlei Probleme hatte und ich mit meine Glastar seither immer sehr sicher und zuverlässig unterwegs war. Heute – und 19 Jahre später – kann ich sagen, dass ich 2005 doch die richtige Engine-Entscheidung getroffen habe.
